В первом полугодии 2018 года Кипр поставил очередной рекорд по пассажиропотоку: через аэропорты республики прошло 4,5 млн пассажиров – на 9,4% больше, чем в том же периоде 2017 года. По данным оператора аэропортов компании Hermes Airports, аэропорт Ларнаки принял 3,3 млн человек, а аэропорт Пафоса – 1,2 млн, что означает годовой рост на уровне 7,2% и 15,8% соответственно.
В июне на Кипр прибыли 1,3 млн пассажиров, что на 8,1% больше, чем годом ранее.
***
С января по апрель 2018 года торговый дефицит Республики Кипр сократился на 323,3 млн евро. По данным Статистической службы Кипра CyStat, в указанный период дефицит составил 1,351 млрд евро против 1,674 млрд годом ранее. Общий объем импорта достиг 2,953 млрд евро (2,486 евро в 2017-м), а экспорта – 1,602 млрд евро (811,5 млн в 2017-м).
В апреле текущего года было импортировано товаров и услуг на общую сумму 1,007 млрд евро (615,8 млн годом ранее), а экспортировано – на сумму 333,1 млн евро (219,5 млн годом ранее).
***
Кипр занимает третье место среди средиземноморских островов по числу гостиниц на побережье в рейтинге, составленном специализированным гостиничным поисковым порталом www.travelmyth.gr. Лидером является Сицилия, где работает 735 отелей, расположенных непосредственно на берегу, за которой следует Крит с 677 гостиницами. На Кипре таких 309, а на Майорке – 301.
Почти четверть всех прибрежных гостиниц Греции – 22,5% – находится на Крите: 229 в Ханье, 166 – в Ираклионе, 159 – в Ретимно и еще 132 расположены в районе Ласити.
В десятку лидеров также входят греческие острова Корфу, Родос, Наксос и Закинф.
***
В первом полугодии 2018 года зафиксирован значительный рост регистраций новых компаний на Кипре. По данным Департамента регистрации и ликвидации компаний, в июне было подано 1 115 заявок, что на 17,5% больше, чем годом ранее (949).
В мае этот показатель вырос на 11,5% в годовом выражении, а за первые шесть месяцев текущего года – на 15,1%, до 7 374. Общее число компаний, зарегистрированных на Кипре, на конец периода составило 212 937 против 217 588 в первом полугодии 2017 года.
***
Необслуживаемая задолженность в банковской системе Кипра в первом квартале 2018 года сократилась на 653 млн евро или на 3,2% в квартальном выражении. Такие данные приводит кипрский Центробанк. Самое большое уменьшение (на 2,074 млрд) зарегистрировано в марте. На конец февраля общая сумма необслуживаемой задолженности составляла 21,9 млрд евро. При этом общая сумма кредитов в конце первого квартала составляла 46,332 млрд евро, что на 749 млн или 1,6% меньше, чем в декабре 2017-го. Таким образом, доля просроченных кредитов уменьшилась с 43,7% в декабре прошлого года до 43% в марте текущего.
За период с декабря 2014 года по март 2018-го необслуживаемая задолженность сократилась на 7,4 млрд евро или на 27,1%. Коэффициент покрытия вырос с 46,8% в конце 2017 года до 48,5% в конце первого квартала 2018-го.
Общая сумма реструктурированных кредитов на конец марта составляла 11,4 млрд евро, из них 8,26 млрд все еще находились в категории необслуживаемых. Самая большая доля необслуживаемых кредитов приходится на домохозяйства – 10,3 млрд евро или 53,6%. Токсичный долг компаний, в свою очередь, составляет 8,65 млрд евро или 48,4% всей необслуживаемой задолженности.
С руководителем группы компаний Oikos Петросом Петру мы поговорили о том, насколько безопасно строить рядом с береговой линией, где проходит граница государственного пляжа и сколько стоит элитная недвижимость в районе Фамагусты.
Главной темой для обсуждения, впрочем, стало городское планирование. В Лимассоле вокруг разрешений на строительство развернулась нешуточная полемика, а Айя-Напа – учитывая неоднозначный лимассольский опыт – заранее определила, где можно, а где нельзя строить высотные здания, и подготовила генеральный план.
– Береговая линия Кипра во многих районах практически полностью застроена. Насколько безопасно строить на такой земле?
– Любой тип почвы может быть приспособлен для строительства. У нас есть пример Дубая, где стройки разворачиваются прямо на песке. Это требует определённой технологии с использованием опорных столбов и закладкой фундамента на большей глубине. При этом в упомянутом мной Дубае срок жизни большинства зданий составляет 25–30 лет, после этого они подлежат сносу, так как жить в них становится небезопасно.
– А что говорят кипрские законы в тех случаях, когда многоквартирный дом требует ремонта?
– Если здание требует косметического ремонта или реконструкции, следует обращаться к городским властям за содействием. Но никаких обязательств нет, так как на Кипре нет закона, регулирующего внешний вид зданий. Таким образом, если сами жильцы не захотят тратить деньги на обновление здания, оно будет продолжать ветшать. Именно по этой причине мы можем наблюдать в Лимассоле странное соседство жилых комплексов класса люкс и облупившихся, полуразрушенных зданий.
Вид из окон дорогих апартаментов открывается на старые строения. Я уверен: любому, кто отправляется на прогулку вдоль моря, неприятно смотреть на дома с осыпающейся штукатуркой, которые портят пейзаж. И если вы человек, которому важно, чтобы город был красивым и безопасным, это портит ваше мнение о нём.
Есть и другая проблема: неразумный подход к городскому планированию. В результате рядом строятся виллы за несколько десятков миллионов евро и небоскрёбы, тень от которых сразу снижает стоимость соседней элитной резиденции в несколько раз. Неприятная новость для владельца виллы, согласитесь. Это то, над чем нужно работать государству и бизнесу совместно. Исправлять ситуацию в городах Кипра нужно район за районом, постепенно приводя в порядок внешний вид всех городов.
– Судя по всему, именно такой путь выбрала Айя-Напа?
– Да! Небоскрёбы в Айя-Напе пока будут появляться в районе новой марины: высотное строительство разрешено только на этой территории, а сам курорт останется неизменным. Сейчас отель в городе не может быть выше восьми этажей, а высота жилого здания не должна превышать трёх. Это же правило действует и в Паралимни.
Высотные жилые комплексы – это отличная идея, которая разгрузит город. Однако необходимо очень ответственно подойти к выбору места строительства, чтобы будущее здание не портило имидж города и не снижало комфорт для местных жителей. В Айя-Напе это понимают. Около восьми лет назад моя компания подавала заявку на строительство 12-этажного здания вблизи отеля Grecian Bay. По тогдашним меркам это почти небоскрёб. Мы получили отказ на основании того, что дом будет портить вид города и перегрузит инфраструктуру района. Это ещё раз доказывает, что у муниципалитета есть чёткое видение того, как должен выглядеть город.
– Можно ли сказать то же самое о Лимассоле?
– Многие в этом сомневаются, и случаи, о которых я рассказал выше, подтверждают эти сомнения. Сейчас служба городского планирования занимается исключительно проверкой документов застройщиков перед выдачей разрешений, не изучая, какое воздействие новая постройка окажет на город. При этом заинтересованный покупатель априори уверен в наличии такого разрешения. Его волнует, что и где он покупает. Почему не заняться полноценным планированием образа Лимассола с учётом всех факторов?
У властей должно быть видение города, стратегия его развития. Один из вариантов достижения целей городского планирования – создание генерального плана города. Эксперты должны заранее, принимая во внимание множество факторов, определить, какое строительство может вестись на каждом доступном участке земли, и разработать инструкции для застройщиков. Последним нужно будет только придерживаться этих инструкций. При этом разрешение на строительство должно выдаваться после завершения всех работ и полной проверки на соответствие требованиям службы городского планирования. Подобная схема действует во многих странах. Сейчас же на Кипре застройщики должны предоставлять властям архитектурный план, требующий многочасового изучения, – и это время, потраченное впустую, можно сохранить, имея генеральный план.
– Как формируется цена на недвижимость на Кипре?
– Например, в районе Фамагусты можно купить жильё в среднем на треть дешевле, чем в Лимассоле. Причина – в низкой стоимости земли и невысоком спросе на дома в удалённом районе острова. Из-за небольшого населения нет спроса на качественные дороги, функциональную городскую инфраструктуру и т. д. Кроме того, после событий 1974 года (года турецкого вторжения – прим. ред.) все городские службы были переведены в Ларнаку, что дополнительно снизило привлекательность региона.
Однако уже скоро Департамент земельных ресурсов, службы городского планирования, полиция и суд вновь переедут в район Фамагусты. А значит, ещё до конца года около 4 тыс. человек ежедневно будут приезжать сюда на работу. Население увеличится с 65 тыс. до 75–80 тыс. человек. Экономическая ценность региона вырастет, больше людей будет заинтересовано в покупке здесь жилья или офисных помещений.
Всё это означает, что потребуются инфраструктурные изменения. В этом районе достаточно продуктовых магазинов разных категорий, но, например, только одна автошкола. Соответственно, большинству желающих научиться водить машину приходится добираться в Ларнаку. У городских властей большие планы по изменению района с целью сделать его более комфортным для проживания. И именно сейчас – лучшее время для приобретения жилья в районе Фамагусты.
– Вернёмся к вопросу о зданиях вдоль береговой линии. Насколько близко к морю можно строить?
– Часть пляжа, как известно, принадлежит Республике Кипр. Эта часть не может быть продана или застроена. Её граница была обозначена ещё в 1960-х, а в 1985 году закреплена на законодательном уровне. Она находится на расстоянии примерно 100 футов (около 30,5 м) от моря. В некоторых частях береговой линии зона сужается до 30–50 футов. Эта граница была проведена исключительно на основании пожеланий городских властей. Поэтому в самом Лимассоле можно строить ближе к морю, а за городом пляжи гораздо шире. Таково было видение города больше 50 лет назад. Сейчас правительство готово внести изменения в пляжное зонирование с учётом современных условий и различной рекреационной инфраструктуры.
– Известно, что перед одной из вилл в Лимассоле появился «рукотворный» частный пляж. Есть ли в законе какие-либо нормы относительно таких ситуаций?
– На Кипре нет такого понятия как «частный пляж». Иными словами, создание пляжей для личного пользования запрещено. Береговая линия может находиться только в общем пользовании и должна быть общедоступной для купания, отдыха и прогулок. Также частное лицо не имеет права менять береговую линию. Без разрешения властей запрещено даже убирать камни.
Действительно, после выдачи ряда разрешений возможно строительство искусственного пляжа. Однако он должен быть открыт для общего пользования. Заборы или пропускные системы запрещены. На сегодняшний день, если ваши частные владения заходят на территорию охраняемой морской зоны, вы не можете даже установить забор – только посадить живую изгородь. С января 2018 года власти также разрешили установку освещения, но исключительно после получения соответствующего разрешения. Если же отель или ресторан хочет использовать часть муниципального пляжа в своих целях – например, для установки столиков или лежаков – он может временно арендовать его у властей. В случае незаконной деятельности на пляже владелец бизнеса заплатит штраф.
– Как вы думаете, по какому пути пойдет развитие сектора элитной недвижимости у моря на Кипре?
– Приоритетным станет вопрос перехода на «зелёную» энергию. Энергоэффективность зданий должна повыситься хотя бы до класса «А». Это означает, что здание само производит хотя бы 75% энергии, необходимой для функционирования, – например, посредством солнечных батарей. Так задействовать внешние источники электроэнергии придётся только ночью. Вместо солнечной энергии можно использовать воду, ветер и т. п. Энергетическая автономность зданий должна стать приоритетом.
Законопроекты, принятые Парламентом Кипра 10 июля, модернизируют правовую базу, регулирующую работу коллективных инвестиционных схем, и обеспечивают защиту прав инвесторов.
В частности, законы об альтернативных инвестициях позволят расширить кипрский фондовый сектор, поскольку они разрешают регистрацию новых типов фондов и сохраняют все преимущества для фондов из других юрисдикций. Известно, что на сегодняшний день имеется немалый интерес к регистрации альтернативных фондов (АИФ) на Кипре из Индии, Китая и Израиля.
Акт об альтернативных инвестиционных организациях (Alternative Investment Organisation Act 2018) заменяет собой прежнюю правовую базу. Действие акта распространяется на регистрацию и управление фондами альтернативных инвестиций, в том числе независимыми управляющими компаниями (AIFM) и зарегистрированными альтернативными инвестиционными организациями.
Новые положения регулируют следующие аспекты.
- Регистрация и деятельность альтернативных инвестиционных фондов, которые не требуют авторизации Комиссии по ценным бумагам и биржам, но будут контролироваться их управляющим, который обязан иметь соответствующую лицензию.
- Начальный капитал АИФ.
- Назначение доверенного лица в зависимости от формы АИФ.
- Передача управления руководству АИФ.
- Регистрация и деятельность АИФ как ограниченного партнерства с созданием отдельного юридического лица или без него.
- Формирование компаний с переменным капиталом согласно положениям закона «О компаниях».
Ранее налогоплательщики – резиденты Кипра, которые получали дивиденды в рамках коллективных инвестиционных схем или фондов, облагались специальным сбором на оборону в размере 3% от суммы полученных дивидендов. Новые поправки предусматривают, что лица, получающие дивиденды или имеющие право на получение дивидендов от этих организаций, облагаются сбором по ставке 17% – такой же, какая применяется к дивидендам, получаемым прочими лицами от компаний.
Заемщики, продающие свою недвижимость любому покупателю с целью погашения кредита, будут освобождены от уплаты соответствующих налогов. Такие изменения внесены в действующее законодательство по итогам парламентского голосования 10 июля. Ранее налоговые послабления предоставлялись только в случае продажи недвижимости банку-кредитору.
Конкретно речь идет о налоге на прирост капитала, подоходном налоге, специальном взносе на оборону, а также гербовом сборе и сборе за перевод права собственности. Необходимым условием является использование вырученных от продажи средств для уменьшения суммы долга или его полного погашения в рамках реструктуризации.
Льготный режим действует до конца 2019 года и относится к займам, полученным до 31 декабря 2015 года. Его применение распространяется на продажи как частным покупателям, так и компаниям.
По словам Аверофа Неофиту, главы партии ДИСИ, предложившей данные поправки, новое законодательство упростит заемщикам выплату их задолженности.
В апреле 2018 года доходы туристического сектора Кипра в годовом выражении сократились, однако за период с начала года выросли. Такие данные приводит Статистическая служба Кипра CyStat.
Так, в апреле текущего года туристическая отрасль заработала 181,4 млн евро по сравнению с 189,6 млн в апреле 2017-го, то есть на 4,3% меньше. Зато с января по апрель доходы от туризма выросли на 6,7% в годовом выражении, с 357,7 млн в 2017-м до 382,5 млн в 2018 году.
Среднестатистический турист, отдыхавший на Кипре в апреле, тратил 577,39 евро против 662,06 евро в том же месяце прошлого года – на 12,8% меньше. Среднедневные расходы за год также сократились на 5,3%. Туристы в среднем проводили на острове 8,1 дня по сравнению с 8,8 дня в апреле 2017-го.
За период с января по апрель средние расходы туриста за время пребывания сократились до 559,54 евро (625,32 евро годом ранее) или на 10,5%. Тот же показатель за день отдыха также уменьшился: с 71,06 евро в 2017 году до 66,61 евро в текущем.
В этой статье мы освещаем как практические вопросы выбора яхты, так и возможность приведения уже имеющихся судов в соответствие современным требованиям безопасности. Мы также коснёмся и ряда правовых вопросов, например, регистрации и «национальности» яхт.
Налог по повышенному тарифу
Сегодня яхты – это предмет роскоши, и в последние десять лет фискальные органы многих стран с поразительной настойчивостью проводят взыскание косвенных налогов на потребление, включая НДС и налог на роскошь, с владельцев яхт. Под удар попали не только небольшие яхты, но и суперъяхты. Платить по повышенному тарифу приходится за всё: за яхту, за доход от её аренды или, точнее, её чартера, за топливо. Для очень многих «яхтинг» стал настолько обременительным, что они вынуждены продавать символы своего былого благополучия. Рынок подержанных яхт просто огромен.
Косвенное налогообложение владельцев яхт – это одна из причин снижения спроса и банкротства известнейших мировых фирм-производителей из Италии, Великобритании, США и других стран.
Однако международная Конвенция ООН по морскому праву 1982 года прямо запрещает любое налогообложение движения судов, в том числе косвенными налогами, таможенными пошлинами и сборами. Аналогичные положения содержатся в специализированном законодательстве европейского сообщества касательно НДС.
Чтобы воспользоваться привилегиями международного права, яхта должна, как минимум, соответствовать требованиям безопасности пассажирского судна.
Безопасность яхт
Нужно отметить, что яхты, несмотря на свои внушительные цены, не являются безопасным, в современном понимании, средством морского транспорта. На многих яхтах просто опасно находиться – и не только в море, но и в марине.
Мореходность и автономность яхт – тема для отдельной статьи, но, наверное, любой, кто побывал в море на моторной яхте с V-образными обводами корпуса при волнении даже менее 4 баллов, может с уверенностью сказать, что его «вывернуло наизнанку».
Существует два подхода к безопасности судов: американский и европейский. Американский заключается в государственном контроле готовности экипажа судна к борьбе за живучесть. Европейский же делает акцент на государственном контроле за техническим состоянием судна. Тем не менее, и в Европе, и в США, да и во всем мире, признают необходимость соблюдения минимальных требований безопасности судна, установленных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море.
Библия по безопасности на море
Трагедия с Титаником в 1912 году стала катализатором для заключения одного из старейших действующих до настоящего времени международных договоров, а именно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, или СОЛАС. Первая редакция СОЛАС была создана в 1914 году. СОЛАС изменялась в 1929, 1940, 1960 и 1974 годах. Последняя редакция 1974 года с многочисленными поправками действует и сегодня.
СОЛАС – это библия по безопасности на море, которая, по сути, написана кровью погибших моряков и пассажиров. К сожалению, по разным причинам яхты выпали из сферы регулирования СОЛАС. Именно поэтому, по мнению автора, яхты и яхтинг в традиционном понимании исчезнут в недалёком будущем. Толчок к этому может дать крупная морская авария с участием яхт. Однако автор уверен, что большинству владельцев яхт уже в скором времени будет запрещено выходить в море без приведения их судов в соответствие требованиям СОЛАС.
И многие яхты, которые невозможно привести в соответствие таким стандартам безопасности, так навсегда и останутся на приколе или будут сданы в утиль.
Помимо низкой остойчивости, наиболее слабым местом в безопасности яхты, в особенности моторной, является отсутствие структурной пожаробезопасности, то есть огнестойких переборок, а также средств автоматического объёмного пожаротушения.
Выбор яхты
С технической точки зрения автор рекомендует моторную яхту с водоизмещающим или полуводоизмещающим килевым корпусом валовой вместимостью до 300 тонн, что соответствует максимальной длине до 100 футов. 100 футов – это общепринятый водораздел между яхтами и суперъяхтами.
Почему 300 тонн? Валовая вместимость стала в международном морском праве одним из основных критериев применения императивных норм. Данные нормы, как правило, ведут к значительным финансовым обременениям. И если инвестиции в безопасность безусловно оправданы, то «подставлять» своё судно – из-за нескольких лишних тонн валовой вместимости – под требования, не относящиеся к безопасности, автор считает неоправданным. Так, например, Международная конвенция об удалении затонувших судов ввела обязательное страхование для судов валовой вместимостью 300 тонн и выше. Другой пример – это Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78), которая использует марку в 400 тонн валовой вместимости.
Водоизмещающий или полуводоизмещающий корпус имеет оптимальную остойчивость и минимальное вертикальное ускорение, что снижает укачиваемость. При этом важно подобрать такую яхту, где жилые отсеки или каюты размещены в местах, наименее подверженных качке, то есть ниже оси центра тяжести и в центральной части. Важно также учесть уровень вибрации и шумоизоляции.
100 футов (около 30 м) – это оптимальная длина яхты с точки зрения комфортности проживания. При этом желательно, чтобы соотношение длины судна к его ширине было не 1:5, как у военных кораблей, а 1:4, что за счёт ширины уменьшит бортовую качку. Здесь следует отметить, что, как и 300 тонн, 24 м – это ещё один водораздел, который используется в международном морском праве – и в СОЛАС, и в ряде других конвенций и национальных сводах законов (в том числе в ЕС).
Однако каждый метр длины, особенно у парусных яхт, существенно влияет на полезный объём кают, и 6 м разницы между 30-метровой и 24-метровой яхтой – это значительный компромисс в отношении комфорта.
Наконец, важен и вопрос пассажировместимости. В международном праве, в том числе в СОЛАС, существует «белое пятно» касательно судов с числом пассажиров 12 и менее. Чем и воспользовались массовые производители яхт, не применяя на законных (с их точки зрения) основаниях требования СОЛАС к безопасности яхт. Безусловно, в XIX веке, когда в английском парламенте впервые была применена норма о 12 пассажирах, на судне находились десятки матросов и офицеров, для которых не составляло труда спасти 12 гостей на борту. Сегодня, когда экипаж яхты, как правило, не более трёх человек, спасти 12 пассажиров – дело непростое.
В заключение хотелось бы затронуть тему мегаяхт, то есть яхт длиной от 66 м (или больше 200 футов). Именно на этой длине заканчиваются компромиссы и начинается настоящая роскошь на воде. Мировой лидер на рынке мегаяхт – немецкая верфь Luerssen. Традиционно при строительстве мегаяхт применяется английский кодекс больших яхт.
Правовые вопросы
Регистрация яхты или, говоря юридическим языком, получение ею национальности является ключевым правовым условием возможности выйти за пределы территориальных вод, то есть в открытое море. Государственный флаг судна (яхты) является внешней атрибутикой, удостоверяющей такую национальность. С момента поднятия флага в открытом море действует принцип исключительной юрисдикции, то есть никто без согласия государства флага не имеет права подняться на борт вашей яхты. Исключения составляют случаи использования судна в качестве пиратского, для целей работорговли, торговли наркотиками или незаконного радиовещания. Эти случаи покрываются термином «универсальная юрисдикция».
Особенности яхтинга на Кипре
В силу наличия современного законодательства в сфере судоходства Кипр является крайне привлекательным государством для регистрации яхт. При этом судовладелец на Кипре может по своему усмотрению не ограничиться регистрацией яхты как таковой, а оформить яхту как малое круизное судно, получив право безналогового приобретения судна, безналоговой бункеровки (заправки), безналогового чартера, безналогового ремонта и пр. Автор рекомендует до приобретения яхты воспользоваться сводом правил технической безопасности, опубликованным в книге International Yacht Law1 под кодовым названием KILO. Данные правила помогут выбрать оптимальное с точки зрения безопасности судно.
К сожалению, географическое положение Кипра, отсутствие естественных заливов и бухт делают необходимым строительство развитой яхтенной инфраструктуры, марин, что, как известно, постепенно происходит.
Урегулирование кипрской проблемы, и в особенности открытие турецких портов для судов под флагом Кипра, даст импульс развитию рекреативного судоходства. До этого момента ближайшими пунктами назначения могут быть Бейрут, Хайфа или Родос.
Тем из владельцев яхт, кто серьёзно относится к безопасности своих близких и друзей, настоятельно рекомендуется прочитать уникальную в своём роде книгу International Yacht Law, которую написал автор. Для тех, кто только собирается выбрать яхту своей мечты, данная книга также содержит уникальные рекомендации.
ТИПЫ РЕГИСТРАЦИИ СУДОВ НА КИПРЕ
Под регистрацией судна понимается императивное присвоение судну национальности на основании положений Международной конвенции ООН по морскому праву 1982 г. После регистрации судно имеет право ходить под флагом государства регистрации, то есть пользоваться правом судоходства, закрепленного в указанной выше конвенции. На Кипре, как и в большинстве стран-участниц конвенции ООН по морскому праву, предусматривается временная, постоянная и параллельная регистрация.
1. Временная. Даёт право судоходства сроком до шести месяцев с возможностью продления еще на три месяца.
2. Постоянная. Её можно оформить после получения временной регистрации. Судну присваивается регистрационный номер, выдаются инструкции о правильном нанесении наименования судна и его реквизитов, производится техническая инспекция судна. После этого выдается государственный сертификат регистрации или национальности судна.
3. Параллельная. Этот вид регистрации предусматривает «двойное гражданство судна». Иными словами судно сохраняет регистрацию в двух странах.
ПРЕИМУЩЕСТВА РЕГИСТРАЦИИ ЯХТЫ НА КИПРЕ
1. Автоматическая дипломатическая защита ЕС.
2. Применение более 25 соглашений в области международного морского права. Наличие таких договорённостей способствует уменьшению бюрократических и прочих трудностей. Кипр также входит в «белый список» Парижского и Токийского Меморандумов о взаимопонимании и исключён из перечня целевых флагов США, что заметно снижает длительность и количество проверок в мировых портах.
3. В стране не предусмотрено налогообложение прибыли, полученной от функционирования и управления зарегистрированным на острове судном. Это же положение касается дивидендов, полученных компанией-владельцем яхты.
4. Отсутствие подоходного налога на заработную плату членов экипажа и прочего обслуживающего персонала.
5. Низкие расходы на регистрацию яхты и незначительные по сравнению с прочими европейскими государствами эксплуатационные затраты.
6. Отсутствие весомых различий между прогулочными и торговыми судами, так что при необходимости вы можете задействовать свою яхту не только в личных, но и в бизнес-целях.
7. Возможность лизинга, что даёт существенные налоговые льготы.
Внимание: кипрское законодательство не предусматривает возможности регистрации островных судов иностранными гражданами. Однако владельцем яхты может быть открытая иностранцами местная компания (действует ряд ограничений).
Источник: offshorewealth.info
Николай Ховрин
Юрист-международник, автор книги International Yacht Law.
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Телекоммуникационная компания Кипра СуТА 10 июля завершила сделку по продаже своей греческой компании Cyta Hellas, передав все акции последней оператору Vodafone Greece.
Этот шаг стал последним в многомесячном международном тендере на покупку Cyta Hellas. В этом процессе СуТА помогал ряд международных консалтинговых фирм. Окончательная сумма сделки – 118,1 млн евро.
Председатель Совета директоров СуТА Рена Рувитца выразила удовлетворение компании в связи с продажей Cyta Hellas. Рувитца отметила, что теперь СуТА, которая только что запустила на острове собственную оптоволоконную сеть, может использовать высвободившиеся ресурсы для других целей и сосредоточиться на развитии телекоммуникационной инфраструктуры и технологической базы на Кипре.
Сделку сопровождали такие компании, как PricewaterhouseCoopers Business Solutions SA (Греция), Bernitsas (Греция) и Georgiadis & Pelidis LLC (Кипр).
В первом квартале 2018 года цены на жилье на Кипре снизились на 1,8% в квартальном выражении и выросли на 3,7% в годовом. Такие данные приводит Европейская служба статистики Eurostat. Это наибольшее снижение в ЕС после Мальты.
В свою очередь, в еврозоне цены выросли на 4,5%, а в ЕС – на 4,7% по сравнению с тем же периодом 2017-го и на 0,6% и 0,7% соответственно – по сравнению с четвертым кварталом 2017-го. Наибольший годовой рост показывают Латвия (13,7%), Словения (13,4%), Ирландия (12,3%) и Португалия (12,2%).
***
С июня 2018 года, когда на Кипре был начат прием налоговых деклараций онлайн, получено 39 тыс. деклараций за 2017 налоговый год и 224,5 тыс. лиц зарегистрировались в электронной системе TAXISnet. Еще 12 тыс. деклараций находятся в процессе подготовки. Как сообщил помощник налогового комиссара Кипра Ситирис Маркидис, 224,5 тыс. плательщиков – это 78,5% из тех, кто должен зарегистрироваться в онлайн-системе.
***
Телекоммуникационная компания Intrasoft International стала победителем тендера на модернизацию ряда систем Телекоммуникационной компании Кипра СуТА. По условиям контракта, будут переработаны несколько систем СуТА, в том числе CRM, биллинг и пр.
***
Оператор кипрских аэропортов компания Hermes 10 июля запустила 74 терминала самообслуживания BorderXpress для считывания паспортных данных пассажиров: 44 в аэропорту Ларнаки и 30 в аэропорту Пафоса. Подробнее: https://vkcyprus.com/society/6124-projti-pasportnyj-kontrol-stalo-proshche
***
В первом квартале 2018 года стоимость строительства и его объемы выросли. Такие данные приводит Статистическая служба Кипра CyStat. Так, индекс цен в указанный период достиг 99,3 пункты (база 2010=100), что на 0,7% больше в квартальном выражении и на 3,8% – в годовом. В частности, квартальный рост на 4,5% наблюдался в категории зданий и на 2,1% – в категории гражданского строительства. В свою очередь, индекс объема производства достиг 62,7 пункта (база 2010=100), что на 5,1% больше, чем годом ранее. В категории зданий зафиксирован рост на 5,4%, в категории гражданского строительства – 3,4%.
Парламент Кипра 10 июля принял закон, дающий зеленый свет на создание Подминистерства туризма.
Новое ведомство начнет работу 2 января 2019 года, а не 1 ноября 2018-го, как планировалось изначально.
Правительство поприветствовало результаты голосования. Благодаря подминистерству Кипр сможет более эффективно внедрять национальную стратегию по развитию туризма – одной из ключевых отраслей кипрской экономики – и работать над достижением поставленных целей, как то увеличение числа туристов, повышение качества услуг и решение проблемы сезонности.
Пока неясно, какую роль после начала работы подминистерства будет выполнять Кипрская организация по туризму (КОТ). Однако, профсоюз работников КОТ выпустил заявление, приветствуя создание нового ведомства. Это заявление дает основания предположить, что КОТ вольется в состав подминистерства, отмечает Cyprus Mail. В ходе обсуждений перед голосованием стало известно, что правительство намерено перевести всех сотрудников организации в новое ведомство.
А также 12 типичных ошибок и заблуждений начинающих яхтсменов.
Бизнесмен из Лимассола Дмитрий Слуцкий уже более 25 лет увлекается яхтингом и ежегодно проводит по нескольку месяцев в море, путешествуя под парусом. Он принимал участие во многих регатах, в том числе в гонках на Кубок Ролекса. За время увлечения яхтингом Дмитрий был владельцем пяти различных яхт, а также помогал многим людям с выбором собственного судна. Мы поговорили об особенностях яхтинга на Кипре и рекомендациях для тех, кто выбирает свою первую яхту.
– Давайте определимся, о чём мы будем говорить: о катерах или яхтах, о моторных или парусных?
– Действительно, нужно сразу договориться о терминологии. В английском языке есть универсальное слово boat, которым можно называть и весельную шлюпку, и мегаяхту, и практически любое плавсредство, кроме, может, военных кораблей.
Соответствующего термина в русском языке я, к сожалению, не знаю. Поэтому предлагаю все суда, о которых мы будем говорить, в общем называть яхтами. Из них небольшие суда с мотором, но без парусов – это катера, а с парусами – парусные яхты. Кстати, в «Википедии» яхта – это любое судно, предназначенное для некоммерческого использования, в нашем случае – для отдыха. Мы ограничимся разговором о яхтах не больше 50 футов, так как яхты большего размера довольно дороги.
– На Кипре мы ежедневно видим множество разных яхт, с парусами и без, больших и маленьких. Как в них разобраться неопытному человеку? Чем они различаются?
– Как мы уже говорили, основное деление – это катера и парусные яхты. Сразу внесу ясность: сейчас практически все парусные яхты также оснащены двигателем. Он нужен для входа и выхода из марины, и, разумеется, в полный штиль вам не придется «дуть в паруса». Начинающему яхтсмену нужно прежде всего сделать выбор между парусной яхтой и катером. Принципиальная разница, если отбросить все нюансы: яхта создана для путешествий, а катер – для увеселительных поездок.
С Кипра до ближайшей «дружественной» страны, Греции, – более 200 миль. Безопасно преодолеть такое расстояние в открытом море может только парусная яхта. Мой первый совет начинающему яхтсмену: если вы покупаете яхту для путешествий за пределы Кипра, то вам нужна парусная яхта. Ещё раз повторю: на катере меньше 50 футов с Кипра без риска для жизни выбраться нельзя.
– Помимо особенного месторасположения, какие ещё характеристики острова влияют на выбор яхты?
– Кипр – очень специфическое место с точки зрения яхтсмена. Несмотря на всю живописность и, как мы любим говорить, «стратегическое местоположение» острова, нужно обратить внимание на некоторые особенности. Во-первых, у нас очень мало защищённых от ветра и волн бухт, пригодных для якорных стоянок. Самая популярная – Fig Tree Bay – находится рядом с мысом Греко. Во-вторых, как я уже сказал, Кипр расположен далеко от других привлекательных яхтенных регионов, таких как острова Эгейского моря, южное побережье Турции к западу от Анталийского залива и подобных. В-третьих, у нас довольно ветрено. Практически каждый день летом после обеда дует западный ветер, который нагоняет волну. И очень важный момент – на Кипре все ещё мало марин, а северная часть острова вообще недоступна яхтсменам. Эти особенности сильно влияют на выбор «идеальной» яхты.
– Вы говорите об идеальной яхте для Кипра, но разве не существует яхт, одинаково пригодных для любых стран?
– Безусловно, можно подобрать яхту, одинаково приспособленную к эксплуатации в любой точке мирового океана. Но это будет большим компромиссом, как, например, «Фольксваген Гольф» или «Тойота Королла» среди автомобилей. При этом очевидно, что и климат, и географические особенности, и традиции играют немалую роль при выборе. Например, путешествуя вдоль побережья Англии, вы увидите: самая популярная – это 35-футовая парусная однокорпусная яхта. Частенько в кают-компании такого «семейного крейсера» установлена дровяная «печка-буржуйка». В Голландии, Дании и Швеции популярны 40-футовые катера со стальным корпусом, укреплённым «ледовым поясом» вдоль ватерлинии. В то же время по другую сторону Атлантики, на Карибских островах чаще всего можно увидеть 50-футовый парусный катамаран с огромной открытой палубой и купальной платформой на корме.
– Как всё сложно! Основываясь на своём многолетнем опыте, с какой яхты вы посоветуете начинать нашим читателям?
– Выбор первой яхты очень непрост. Часто рекомендуют посмотреть, какие яхты стоят в ближайшей марине. В случае Кипра этот совет не всегда работает: у нас очень маленький флот и традиции яхтинга ещё не сложились. В маринах можно увидеть самые экзотические яхты, многие из которых вообще не выходят в море. Поэтому я бы рекомендовал отталкиваться от ваших потребностей и ориентироваться на имеющийся бюджет. Если вы хотите путешествовать за пределы Кипра, ваш выбор – парусная яхта. Самыми популярными для Средиземного моря являются однокорпусные парусные яхты длиной 40–45 футов. На яхте меньшего размера у вас будет недостаточно палубы, чтобы загорать, с яхтой большего размера начинающему яхтсмену будет трудно справиться. Если вы планируете использовать яхту в наших территориальных водах, то лучшим выбором будет двухмоторный катер длиной 30–35 футов.
– Вы упомянули количество двигателей, размер. Какие ещё параметры должны быть у «идеальной» кипрской яхты?
– Современные яхты довольно разнообразны по своей конструкции и компоновке. Отдельно опишу парусные яхты и катера.
В парусной яхте для начинающего яхтсмена важна простота в управлении парусами. Обязательно обратите внимание, как проведён бегущий такелаж – те «верёвочки», с помощью которых вы будете управлять парусами. Чем их будет меньше на палубе, тем лучше и безопаснее для вас и ваших гостей. Как правило, прогулочные парусные яхты имеют более «чистую» палубу, а гоночные яхты, наоборот, загромождены тросами, блоками и дополнительными лебёдками. Всё это начинающему яхтсмену не понадобится.
Говоря о катерах, важно, чтобы на судне была каюта, пусть и небольшая. Там вы сможете оставлять все свои рыболовные снасти, надувные «игрушки» и прочие мелочи.
Не планируйте жить на катере. Для этого нужна яхта побольше.
На корме обязательно должна быть большая платформа для купания с хорошим трапом, чтобы и дети и взрослые могли безопасно выбраться из воды в любую погоду. И, конечно же, при нашем солнце любая яхта должна иметь максимально большой тент (bimini).
– Какие ошибки могут совершить начинающие яхтсмены при выборе своей первой яхты, и как избежать этих ошибок?
– Как я уже говорил, выбор первой, как, впрочем, и любой другой яхты, – непростое решение. Прежде, чем «попасть в лапы» к дилеру, который постарается продать вам самую дорогую яхту, обязательно проделайте домашнюю работу. Посмотрите онлайн, что именно вам надо, подумайте, сколько вы готовы за это платить. Посетите международные боут-шоу, чтобы увидеть и сравнить яхты разных производителей. Обязательно ознакомьтесь с перечнем самых распространённых заблуждений о яхтинге и типичных ошибок на стр. 66-67. Повторю, что мы говорим о яхтинге именно на Кипре.
– Спасибо за интересный рассказ и полезные советы! В заключение нашей беседы не могли бы вы рассказать о каком-то приключении на яхте?
– Конечно! Ведь без приключений на море не обойтись, это знает любой яхтсмен. В прошлом году на свой день рождения, в августе, я проходил под парусом вдоль Лазурного берега Франции. Вечерело, и между Антибом и Ниццей я увидел небольшой катер, который дрейфовал без огней в направлении открытого моря. На палубе находилось довольно много людей. Сменив курс и подойдя поближе, я различил, что все они машут руками. Связаться с ними по радио я не смог, а потому продолжил сближение. Оказалось, что это большой Rib (надувной катер с жёстким дном) с заглохшим мотором, наполовину заполненный водой. С десяток перепуганных французов и француженок студенческого возраста в купальниках вышли на небольшую прогулку на катере родителей одного из них. Погода испортилась, катер был перегружен, мотор перегрелся и заглох. К тому моменту, как я взял их на буксир, и промокшая, замёрзшая молодёжь перебралась ко мне на борт, уже стемнело. Мы взяли курс на Ниццу, и чтобы помочь им согреться, я выставил бутылку рома. Через полчаса спасённые попросили сделать музыку погромче, и, когда мы заходили в залив Вильфранш, где их должны были забрать родители, мой катамаран превратился в настоящий party-boat. С большим трудом я смог отправить всех по домам. Студенты плясали и в салоне, и на палубе, а некоторые уже начали искать путь в каюты. Это был один из многих моих дней рождения на яхте, но один из самых запоминающихся!
Выбор яхты на Кипре: ошибки и заблуждения
Яхтинг – дорогое удовольствие
Чтобы получать удовольствие от отдыха на воде, необязательно быть мультимиллионером (хотя, согласимся, это тоже неплохо). Расходы на покупку первой яхты должны быть сопоставимы с ценой автомобиля класса люкс. Этого достаточно, чтобы вступить в ряды яхтсменов. Что касается расходов на содержание и сервис, будьте готовы тратить примерно 10% от этой суммы каждый год.
У меня на яхте всегда будет много гостей
Поверьте, чаще всего вы будете пользоваться яхтой сами или со своей семьёй. Поэтому выбирайте такую яхту, на которой будет комфортно в первую очередь вам самим.
Яхту обязательно покупать только новую
Большая часть яхт на Кипре эксплуатируется в самом щадящем режиме. При выборе подержанной яхты обратите внимание на счётчик часов на двигателе. Часто у пятилетней яхты на Кипре «пробег» будет такой же, как у аналогичной в Европе после года использования. Кроме этого тёплый климат предохраняет внутренние узлы и агрегаты. Нужно, правда, иметь в виду, что солнце сильно разрушает тенты и палубу, но эти мелочи всегда можно обновить с минимальными затратами.
Я куплю катер на трейлере и буду держать его во дворе своего дома
Хорошая идея, если вы живёте в Америке. На Кипре практически нет легкодоступных рамп для спуска катера на воду. Вам понадобится большая машина. И после двух-трёх спусков-подъёмов катера вам просто станет лень этим заниматься, и катер будет простаивать у вас во дворе. Если вы не хотите тратиться на марину, так как нечасто выходите в море, воспользуйтесь услугами хранения лодок в сухом доке. Один телефонный звонок – и ваш катер ждёт вас у причала в нужное время. Не забудьте бутерброды и вино!
Мне нужен рыбацкий катер с высокой рубкой и таким креслом на корме, как в фильме «Челюсти»
Мне тоже очень нравятся такие катера. Но на Кипре мы ловим тунца всего три-четыре недели в году, в июне-июле. Остальное время ваша добыча – морские окуни размером с плотву, которых вы будет удить напротив марины. Профессиональные рыбацкие катера строятся для океанского использования, поэтому они очень дороги. Небольшой катер с центральной консолью (T-top) c двумя подвесными моторами – это всё, что нужно даже самому заядлому рыбаку на Кипре.
Парусной яхтой трудно управлять
Не труднее, чем велосипедом. Особенно, если учесть, что парусами люди управляли задолго до изобретения колеса. Если ваши знания пока всё еще только теоретические, ваш дилер с радостью выйдет с вами несколько раз в море и покажет, какую верёвочку и когда нужно подбирать, а когда травить.
Зачем покупать яхту, если её можно взять в чартер?
Согласен, на сухом языке цифр покупка яхты – не самое выгодное решение. Есть такое определение: яхта – это яма в воде, отделанная изнутри ценными породами дерева, в которую вы будете бросать свои деньги. Очень реалистично. Но хочу добавить, что при этом вы будете получать удовольствие, которое определённо стоит потраченных денег. Если вы хотите стать серьёзным яхтсменом, вам нужна своя яхта.
Чтобы получить яхтенные права, нужно долго учиться
Чтобы управлять катером, вам необходимо пройти короткий теоретический курс и буквально пару раз выйти в море с инструктором. Чуть больше усилий требует получение сертификата по управлению парусной яхтой. Но пройти обучение стоит: это основа вашей безопасности и безопасности окружающих вас людей.
Я куплю яхту, когда выйду на пенсию
Так сложилось, что в представлении большинства людей типичный владелец яхты – это мужчина старше 50 лет. В XXI веке этот стереотип меняется. В яхтинг приходит всё больше молодых людей. Если вы можете позволить себе яхту сейчас, не откладывайте до пенсии. Покупайте свою первую яхту и отправляйтесь на ней в путешествие длиной в жизнь – об этом ещё никто не пожалел. Даже если вы не станете яхтсменом, всё равно будете тепло вспоминать дни, проведённые на яхте в море.
Я буду проводить отпуск под парусом с друзьями и знакомыми
Возможно, вам повезёт, и вы в самом деле будете это делать. Но сразу хочу предупредить, что долгое пребывание в замкнутом пространстве при постоянной качке под палящим кипрским солнцем может разрушить не только дружеские, но и семейные связи. Если у вас «сухопутные» друзья, не берите их сразу в многодневный поход. Покатайтесь вместе с утра и до заката, так вы поймёте, комфортно ли всем участникам плавания вместе.
Яхтинг – для экстремалов, это опасно
Это миф, сложившийся под впечатлением от кругосветных регат, проходящих сквозь шторм в океане. На самом деле, современный прогноз погоды даёт вам довольно точную картину условий предстоящего плавания. Если есть сомнения, просто останьтесь в марине. Нужно заметить, что если погода портится, на катере вы всегда успеете вернуться в порт, а парусная яхта способна справиться практически с любой летней погодой в Восточном Средиземноморье.
Фото Дмитрия Слуцкого
