Правовые вопросы современного яхтинга

  • 12-июля-2018
    •  

      В этой статье мы освещаем как практические вопросы выбора яхты, так и возможность приведения уже имеющихся судов в соответствие современным требованиям безопасности. Мы также коснёмся и ряда правовых вопросов, например, регистрации и «национальности» яхт.

      Налог по повышенному тарифу

      Сегодня яхты – это предмет роскоши, и в последние десять лет фискальные органы многих стран с поразительной настойчивостью проводят взыскание косвенных налогов на потребление, включая НДС и налог на роскошь, с владельцев яхт. Под удар попали не только небольшие яхты, но и суперъяхты. Платить по повышенному тарифу приходится за всё: за яхту, за доход от её аренды или, точнее, её чартера, за топливо. Для очень многих «яхтинг» стал настолько обременительным, что они вынуждены продавать символы своего былого благополучия. Рынок подержанных яхт просто огромен.

      Косвенное налогообложение владельцев яхт – это одна из причин снижения спроса и банкротства известнейших мировых фирм-производителей из Италии, Великобритании, США и других стран.
      Однако международная Конвенция ООН по морскому праву 1982 года прямо запрещает любое налогообложение движения судов, в том числе косвенными налогами, таможенными пошлинами и сборами. Аналогичные положения содержатся в специализированном законодательстве европейского сообщества касательно НДС.

      Чтобы воспользоваться привилегиями международного права, яхта должна, как минимум, соответствовать требованиям безопасности пассажирского судна.

      Безопасность яхт

      Нужно отметить, что яхты, несмотря на свои внушительные цены, не являются безопасным, в современном понимании, средством морского транспорта. На многих яхтах просто опасно находиться – и не только в море, но и в марине.

      Мореходность и автономность яхт – тема для отдельной статьи, но, наверное, любой, кто побывал в море на моторной яхте с V-образными обводами корпуса при волнении даже менее 4 баллов, может с уверенностью сказать, что его «вывернуло наизнанку».

      Существует два подхода к безопасности судов: американский и европейский. Американский заключается в государственном контроле готовности экипажа судна к борьбе за живучесть. Европейский же делает акцент на государственном контроле за техническим состоянием судна. Тем не менее, и в Европе, и в США, да и во всем мире, признают необходимость соблюдения минимальных требований безопасности судна, установленных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море.

      Библия по безопасности на море

      Трагедия с Титаником в 1912 году стала катализатором для заключения одного из старейших действующих до настоящего времени международных договоров, а именно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, или СОЛАС. Первая редакция СОЛАС была создана в 1914 году. СОЛАС изменялась в 1929, 1940, 1960 и 1974 годах. Последняя редакция 1974 года с многочисленными поправками действует и сегодня.

      СОЛАС – это библия по безопасности на море, которая, по сути, написана кровью погибших моряков и пассажиров. К сожалению, по разным причинам яхты выпали из сферы регулирования СОЛАС. Именно поэтому, по мнению автора, яхты и яхтинг в традиционном понимании исчезнут в недалёком будущем. Толчок к этому может дать крупная морская авария с участием яхт. Однако автор уверен, что большинству владельцев яхт уже в скором времени будет запрещено выходить в море без приведения их судов в соответствие требованиям СОЛАС.

      И многие яхты, которые невозможно привести в соответствие таким стандартам безопасности, так навсегда и останутся на приколе или будут сданы в утиль.

      Помимо низкой остойчивости, наиболее слабым местом в безопасности яхты, в особенности моторной, является отсутствие структурной пожаробезопасности, то есть огнестойких переборок, а также средств автоматического объёмного пожаротушения.

      Выбор яхты

      С технической точки зрения автор рекомендует моторную яхту с водоизмещающим или полуводоизмещающим килевым корпусом валовой вместимостью до 300 тонн, что соответствует максимальной длине до 100 футов. 100 футов – это общепринятый водораздел между яхтами и суперъяхтами.

      Почему 300 тонн? Валовая вместимость стала в международном морском праве одним из основных критериев применения императивных норм. Данные нормы, как правило, ведут к значительным финансовым обременениям. И если инвестиции в безопасность безусловно оправданы, то «подставлять» своё судно – из-за нескольких лишних тонн валовой вместимости – под требования, не относящиеся к безопасности, автор считает неоправданным. Так, например, Международная конвенция об удалении затонувших судов ввела обязательное страхование для судов валовой вместимостью 300 тонн и выше. Другой пример – это Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78), которая использует марку в 400 тонн валовой вместимости.

      Водоизмещающий или полуводоизмещающий корпус имеет оптимальную остойчивость и минимальное вертикальное ускорение, что снижает укачиваемость. При этом важно подобрать такую яхту, где жилые отсеки или каюты размещены в местах, наименее подверженных качке, то есть ниже оси центра тяжести и в центральной части. Важно также учесть уровень вибрации и шумоизоляции.

      100 футов (около 30 м) – это оптимальная длина яхты с точки зрения комфортности проживания. При этом желательно, чтобы соотношение длины судна к его ширине было не 1:5, как у военных кораблей, а 1:4, что за счёт ширины уменьшит бортовую качку. Здесь следует отметить, что, как и 300 тонн, 24 м – это ещё один водораздел, который используется в международном морском праве – и в СОЛАС, и в ряде других конвенций и национальных сводах законов (в том числе в ЕС).

      Однако каждый метр длины, особенно у парусных яхт, существенно влияет на полезный объём кают, и 6 м разницы между 30-метровой и 24-метровой яхтой – это значительный компромисс в отношении комфорта.

      Наконец, важен и вопрос пассажировместимости. В международном праве, в том числе в СОЛАС, существует «белое пятно» касательно судов с числом пассажиров 12 и менее. Чем и воспользовались массовые производители яхт, не применяя на законных (с их точки зрения) основаниях требования СОЛАС к безопасности яхт. Безусловно, в XIX веке, когда в английском парламенте впервые была применена норма о 12 пассажирах, на судне находились десятки матросов и офицеров, для которых не составляло труда спасти 12 гостей на борту. Сегодня, когда экипаж яхты, как правило, не более трёх человек, спасти 12 пассажиров – дело непростое.

      В заключение хотелось бы затронуть тему мегаяхт, то есть яхт длиной от 66 м (или больше 200 футов). Именно на этой длине заканчиваются компромиссы и начинается настоящая роскошь на воде. Мировой лидер на рынке мегаяхт – немецкая верфь Luerssen. Традиционно при строительстве мегаяхт применяется английский кодекс больших яхт.

      Правовые вопросы

      Регистрация яхты или, говоря юридическим языком, получение ею национальности является ключевым правовым условием возможности выйти за пределы территориальных вод, то есть в открытое море. Государственный флаг судна (яхты) является внешней атрибутикой, удостоверяющей такую национальность. С момента поднятия флага в открытом море действует принцип исключительной юрисдикции, то есть никто без согласия государства флага не имеет права подняться на борт вашей яхты. Исключения составляют случаи использования судна в качестве пиратского, для целей работорговли, торговли наркотиками или незаконного радиовещания. Эти случаи покрываются термином «универсальная юрисдикция».

      Особенности яхтинга на Кипре

      В силу наличия современного законодательства в сфере судоходства Кипр является крайне привлекательным государством для регистрации яхт. При этом судовладелец на Кипре может по своему усмотрению не ограничиться регистрацией яхты как таковой, а оформить яхту как малое круизное судно, получив право безналогового приобретения судна, безналоговой бункеровки (заправки), безналогового чартера, безналогового ремонта и пр. Автор рекомендует до приобретения яхты воспользоваться сводом правил технической безопасности, опубликованным в книге International Yacht Law1 под кодовым названием KILO. Данные правила помогут выбрать оптимальное с точки зрения безопасности судно.

      К сожалению, географическое положение Кипра, отсутствие естественных заливов и бухт делают необходимым строительство развитой яхтенной инфраструктуры, марин, что, как известно, постепенно происходит.

      Урегулирование кипрской проблемы, и в особенности открытие турецких портов для судов под флагом Кипра, даст импульс развитию рекреативного судоходства. До этого момента ближайшими пунктами назначения могут быть Бейрут, Хайфа или Родос.

      Тем из владельцев яхт, кто серьёзно относится к безопасности своих близких и друзей, настоятельно рекомендуется прочитать уникальную в своём роде книгу International Yacht Law, которую написал автор. Для тех, кто только собирается выбрать яхту своей мечты, данная книга также содержит уникальные рекомендации.

      ТИПЫ РЕГИСТРАЦИИ СУДОВ НА КИПРЕ

      Под регистрацией судна понимается императивное присвоение судну национальности на основании положений Международной конвенции ООН по морскому праву 1982 г. После регистрации судно имеет право ходить под флагом государства регистрации, то есть пользоваться правом судоходства, закрепленного в указанной выше конвенции. На Кипре, как и в большинстве стран-участниц конвенции ООН по морскому праву, предусматривается временная, постоянная и параллельная регистрация.

      1. Временная. Даёт право судоходства сроком до шести месяцев с возможностью продления еще на три месяца.
      2. Постоянная. Её можно оформить после получения временной регистрации. Судну присваивается регистрационный номер, выдаются инструкции о правильном нанесении наименования судна и его реквизитов, производится техническая инспекция судна. После этого выдается государственный сертификат регистрации или национальности судна.
      3. Параллельная. Этот вид регистрации предусматривает «двойное гражданство судна». Иными словами судно сохраняет регистрацию в двух странах.

      ПРЕИМУЩЕСТВА РЕГИСТРАЦИИ ЯХТЫ НА КИПРЕ

      1. Автоматическая дипломатическая защита ЕС.

      2. Применение более 25 соглашений в области международного морского права. Наличие таких договорённостей способствует уменьшению бюрократических и прочих трудностей. Кипр также входит в «белый список» Парижского и Токийского Меморандумов о взаимопонимании и исключён из перечня целевых флагов США, что заметно снижает длительность и количество проверок в мировых портах.

      3. В стране не предусмотрено налогообложение прибыли, полученной от функционирования и управления зарегистрированным на острове судном. Это же положение касается дивидендов, полученных компанией-владельцем яхты.

      4. Отсутствие подоходного налога на заработную плату членов экипажа и прочего обслуживающего персонала.

      5. Низкие расходы на регистрацию яхты и незначительные по сравнению с прочими европейскими государствами эксплуатационные затраты.

      6. Отсутствие весомых различий между прогулочными и торговыми судами, так что при необходимости вы можете задействовать свою яхту не только в личных, но и в бизнес-целях.

      7. Возможность лизинга, что даёт существенные налоговые льготы.

      Внимание: кипрское законодательство не предусматривает возможности регистрации островных судов иностранными гражданами. Однако владельцем яхты может быть открытая иностранцами местная компания (действует ряд ограничений).

      Источник: offshorewealth.info

      Николай Ховрин
      Юрист-международник, автор книги International Yacht Law.
      Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

      sb30 71 yachting

       

    • Прочитано 165 раз